曾经，十万大山是阻隔。如今，大山成了支点，山川变为坦途。
2025年12月18日，中国十九冶承建的渝湘复线高速公路全线通车。数十辆汽车鱼贯而出，缓缓驶过崭新的路面。至此，西部陆海新通道东线核心枢纽正式成形。
这条崭新的高速公路，宛若一条连绵涌动的“玉带”，向远方、向未来、向希望，不仅圆了当地人民想要走出大山的“致富梦”，也让武陵山区迎来“好日子”的锦绣画卷愈发清晰壮美。
“巴山楚水凄凉地”的艰难一役
早在2006年前，木船、马车是主要交通工具，涨水大浪、落石堵塞时，人们只能望江兴叹。后来，从重庆到武隆，国道、县道次第涌现，但4小时以上的盘山窄路，对晕车族、新手司机以及需要紧急出行的群体，依然是“巴山楚水凄凉地”。
当地人民渴望新建一条通畅便捷的康庄大道，把外面游客引进来，把特产卖出去。世界那么大，他们也想去看看。
2019年12月16日，中国十九冶与31家中央企业及省级国企组成史上最大联合体，共同中标渝湘复线高速。
作为重庆市“三环十二射七联线”主骨架高速公路网的重要部分，渝湘复线高速由3个项目组成，全长285.03公里，通车后将显著缓解老渝湘高速的通行压力，提升渝黔大武陵山区南北向交通效率，促进沿线经济社会发展。
该项目是重庆高速公路建设史上投资规模最大、综合建设难度最高的项目之一。一时间，中铁、中铁建、中交、中电建等三十多家国家级王牌施工劲旅在这里云集，展开了一场龙争虎斗。
作为中国中冶重点项目，中国十九冶承建武道路4标土建、房建等专项工程、巴彭路、彭酉路房建工程，全长18.56公里，桥隧比88.73%，涵盖主线桥9座、隧道6座、互通2处、互通匝道桥15座、连接线桥7座、收费站8座、服务区3座。
然而，项目穿越喀斯特世界自然遗产保护区、地质公园、生态红线和风景名胜区等多重保护范围，施工环境极为复杂，被视为全线施工难度最大的标段之一。
为全面掌握现场情况，白天，路桥公司副总经理、渝湘项目负责人孙兴华和先遣队成员全线踏勘，详细记录交通、人文、地质等数据；晚上，研究图纸和策划书，规划征地拆迁、便道走向等。
他们租用了一座3层闲置四合院，修建部分打包箱式房，划分出办公区、住宿区、智慧展厅、党建活动室等，配备旗台、篮球场、能量补给站等，把总包部驻地打造成员工们的第二个“家”。
“当初进场时，仅有一条曲折狭窄的村道，香龙隧道、枫香湾大桥等工程段都没有便道。”前往现场的路上，项目经理吴志勇感慨道，“关键物资进不来，开挖渣土出不去，物资运输极为不畅。”此外，当地地貌特殊，相关手续需上报至联合国教科文组织，加上周边村落较多，征拆问题成了第一症结。
压力催生动力。项目团队凝心聚力，一方面积极与地方部门、沿线群众沟通协调，高效推进征拆事宜；另一方面协调施工资源，想办法在山地多、沟壑深的武隆山区快速修建施工便道，打通物资运输通道。凭借攻坚克难的决心和扎实的行动，中国十九冶成功破解前期难题，为项目建设打开了全新局面。
“智慧洞穿六隧道，汗水溶化千层岩”
从路线图上看，项目“点多面广战线长，弯急坡陡道路窄，地质复杂滑坡多”，9桥6隧的标段被分为11个工区。
中国十九冶史上最长隧道——香龙隧道，与另外5座隧道组成的隧道群，成为全线的第一项挑战。
作为第一座重点控制性工程，香龙隧道左洞长5570米、右洞长5587米、宽10.25米。岩溶不良地质约占隧道总长3%，发生涌水、突泥等事故的风险较高。
项目部历时4个月，投入多台机械，在绝壁上凿出了一条2.4公里长、73米高的便道，新建了9座钢便桥，将地面便道与设计高程597米的隧道进口相连。
对于一些陡崖上的点位，他们只能采用天泵、地泵或塔吊等方式转运混凝土。安装钢筋笼时，甚至在不同高度设置了3台吊车，像“长臂猿”一样，将材料一级一级吊装，才保障了隧道双向掘进。
香龙隧道出口端掘进至2400米时遭遇软弱围岩，2个月里每天只能施工1个循环，每循环进尺1米。
项目部通过实施精准爆破、超前地质探孔、加强超前小导管支护、拱顶下沉监测等措施，加快仰拱和二衬施工，从而节省了钻眼、出渣和支护时间，保证质量与安全，将每天施工提高至2个循环。
思维灵动的十九冶人不困于常理，遇到难题还会另辟蹊径。
运用超前地质预报、超前探孔、监控量测等先进技术，增加气体自动检测报警系统，采用湿喷机械手、全液压二衬台车、全自动剪板切割机等设备，对混凝土配合比、台车设计加工等环节精准管控，对软弱围岩、长距离通风、长距离反坡排水等问题重点突破，坚决守住安全优质底线……
他们申报了实用新型专利8个、论文7篇、课题10项、新技术应用示范工程1项，省部级工法2项、成果鉴定1项、科技成果1项，企业级工法3个。
在安全管理方面，项目部也巧出妙招：建立隧道四本台账管理系统，运用超宽带UWB定位技术，实时掌握隧道内人员、材料、机械、民爆品进出洞的管理情况；建立隧道安全步距预警系统，通过模型算法计算步距长度和超标预警，在现场LED信息大屏便捷同步……申报的《防范车辆伤害“八严禁、八必须”》方案在重庆市交通领域推广使用。
同样困难的还有天池隧道。
这条隧道全长1905米，随处可见100余米深的断崖和滑坡体，存在1020米长的有水段落，掘至1400米时遭遇堆积体、破碎围岩，出口端地表出现局部开裂，就像富水的豆腐块，极易坍塌。
项目部果断改变施工方案，埋设地表监测点实时监控，采用3台阶预留核心土开挖，及时削坡减载、封闭成环；通过边坡挂网喷浆、搭设仰斜式排水管、短循环进尺等措施，保持地表稳定，快速跟进仰拱及二衬施工，保证安全步距，最终平稳向前掘进。
1000米、3000米、5000米、12821米……“智慧洞穿六隧道，汗水溶化千层岩”，大家的信心一点点增长。
峡谷架桥尽享“云端走钢丝”
石桥特大桥、晒家沟特大桥、核桃屋基大桥等9座主线桥，是全线的第二项挑战。
“这是该标段墩柱最高的桥，从地面到桥面高差达118米。”项目常务副经理杜承波表示。
作为第二座重点控制性工程，石桥特大桥全长560米，单幅宽12.25米，主桥为95+180+95跨度、最高墩柱118米的连续刚构桥，累计浇筑混凝土7000余立方米。
在坡陡风大的峡谷间修路架桥，恰似“云端走钢丝”，不但体量、难度、高度兼具，也让高空坠落、混凝土质量波动、模板作业复杂等难题如影随形。
项目部打出了一套小连招：组织精锐力量编制液压爬模施工方案，邀请行业专家现场论证、优化升级；由项目班子划片包保，全面把控现场每处细节；进场前，对作业人员开展详细的安全、技术交底，强化安全意识与实操水平；同步成立QC小组，用精细化管理、创新工艺攻克疑难杂症，护航墩柱拔地而起、屹立不倒。
0号块施工时，混凝土为强度高、稠度大、和易性要求高的C60，泵送高度达130米。在一百多米的高空“踩着高跷起舞”，极大考验地泵泵送能力和泵管质量。
经过反复优化配合比，选用安全可靠的高压地泵和高压泵管，解决高墩高强度混凝土的泵送难题。QC成果《降低超高特大桥混凝土堵管概率》荣获2024年度全国冶金建设行业二等奖。
作为一块“硬骨头”，石桥互通连接香龙隧道和天池隧道，包括石板坪大桥、麻柳湾大桥2座主线大桥、匝道桥11座、服务区1座、收费站1座、石桥连接线1条。
建设过程中，2座桥的2根桩基受溶洞影响，出现了塌孔及埋锤情况，曾一度停工。
项目部采用“旋挖钻+冲击钻”“抛填水泥和片石土”等方案，完成全部154根桩基成孔，保证了端承桩的入岩深度和成桩效果；在最高墩柱达64米的平台上，采用5台不同吨位的大型起重设备，通过“空中接力”，顺利实现了48跨、289片T梁架设；针对挖方8级、高差79米的高陡边坡，引进高精度“北斗”边仰坡监测系统，实现全生命周期自动化监测，保障了施工安全。
石桥互通C匝道现浇梁墩柱高38米，不具备搭设满堂支架的条件，而搭设钢管桩的成本和风险极高。他们采用附着式支架，在墩柱上预留孔洞穿钢棒，设置挂式支座安装贝雷架，形成了不落地跨越支架。这种成功案例，在全国范围都很少见。
作为另一块“硬骨头”，浩口互通包括核桃屋基大桥、生基坪大桥等2座主线桥、10座匝道桥。该区域为岩溶区和水源保护区，地势陡峭，场地狭窄，超过55米的高墩占比大。
在D匝道空心薄壁墩施工中，项目部采用高墩自升外架翻模工艺，合理安排工序衔接，及时增加人材机投入，达到了预期效果；在T梁外观质量、墩柱保护层厚度等方面，应用建筑业10项新技术的7大项15子项，完成14项科研立项，抽检合格率达97%以上；利用CAD将设计图细化，画出纵、横向骨架钢筋的交叉关系，调整加工尺寸，克服场地受限影响，提高了钢筋绑扎工效。
跨越山河，筑梦远行；五年奋进，步履铿锵。
如今，大道如虹，人享其行，物畅其流，这条凝聚匠心、内畅外联的康庄大道，正在武陵山区奔腾不息，为区域发展注入强劲动能。
来时荒山野岭，去时隧贯山河。十九冶人将豪情与热血挥洒在高山峡谷之间，把汗水和泪水融入钢筋水泥之中。这里的烽火连连，这里的可歌可泣，都深深记录进了这条大道中，将随着梦想、富裕、幸福和希望一起抵达。
昂首阔步，展望未来，中国十九冶将始终牢记“国之大者”，持续深度融入交通强国战略，在高速公路市场竞逐中，用公路特级资质的如椽大笔，续写更多灿若星辰的传奇篇章。
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